Mit dem Hyundai Inster geht es smart durch die Stadt

Berlin. 

Große und teure Stromer gibt es mittlerweile wie Sand am Meer, doch so langsam werden Elektroautos finanziell erreichbar. Und zwar nicht nur solche aus China. Nachdem Citroën mit dem ë-C3 den Weg bereitet hat, drehen jetzt immer mehr Hersteller an der Preisschraube. Und keiner geht dabei aktuell so weit herunter wie Hyundai.

Denn wenn die Koreaner zum Jahreswechsel für nicht einmal 24.000 Euro den Inster an den Start bringen, wird der diesseits von Sparbrötchen wie dem Dacia Spring und dem chinesischen Leapmotor T03 zum günstigsten Stromer der Saison.

Kuschelig statt knickerig, peppig statt preiswert

Und den Kampf um die Kosten sieht man ihm nicht an. Ja, er ist mit kurzen 3,82 Metern Länge und vor allem schmalen 1,61 Metern Breite noch eine halbe Nummer kleiner als die üblichen Kleinwagen. Aber er hat ein charmantes, fast liebevolles Design mit Kulleraugen und die sonst nur bei den Ioniq-Modellen üblichen Blinker und Rückleuchten im Pixel-Design.

Er macht sich mit dicken Plastikplanken breit und unverwundbar, gibt mit seiner Dachreling den Praktiker und kommt gerne in poppigen und peppigen Farben. Und vor allem hat er einen erwachsenen Innenraum.

Das Cockpit mit digitalen Instrumenten und großem Touchscreen kennt man vom Kona, die - zum Teil natürlich optionale - Ausstattung ist mit klimatisieren Sitzen, Rückfahrkamera und allen wichtigen Assistenten besser als bei manchen deutlich teureren Stromern.

Simply clever wie sonst nur Skoda

Dazu gibt es jede Menge pfiffiger Ideen: Während die Wechselkonsolen mit Stiftschlaufen und Klemmgummis oder der in mehreren Positionen zu befestigende Klapptisch noch verspielte Marketing-Ideen sein mögen, wird es bei den Sitzen schon sinnvoller: Vorn wachsen die Polster mit einem zusätzlichen Kissen zur kuscheligen Bank zusammen, die beiden Hälften hinten kann man jeweils um 16 Zentimeter verschieben, sodass dann auch Erwachsene ordentlich sitzen können, selbst wenn der Kofferraum so von 351 auf 280 Liter schrumpft.

Lümmeln an der Ladesäule 

Und wenn die beiden vorderen Lehnen ganz nach vorn klappen und die Rücklehnen nach hinten, wird der Inster wahlweise zur Lounge mit extra Beinfreiheit oder gleich ganz zur Liegelandschaft. Das ist nicht schlecht, so langsam wie der Inster lädt. Denn obwohl die Akkus je nach Modellvariante nur 42 oder 49 kWh haben, dauert es etwa eine halbe Stunde, bis die ersten 80 Prozent erreicht sind.

Nicht an der elektrischen Peripherie

Zwar haben die Koreaner an der Akkukapazität gespart und bei maximal 85 kW kann von Schnellladen keine Rede sein. Doch erstens ist der kleine entsprechend leicht und sparsam, sodass er im besten Fall trotzdem solide 370 Kilometer weit kommt. Und zweitens bietet der Inster zumindest ansonsten alles, was man von einem Elektroauto erwarten kann - und mehr als bei manch teurerem Konkurrenten.

So wippt man sich durch mehrere Rekuperationsstufen und regelt so die Bremskraft des E-Motors, wenn man den Fuß lupft und der Antrieb zum Generator wird. In der geringsten Stufe rollt der Inster meilenweit mit seinem Schwung, in der stärksten verzögert er auch ohne Bremse bis kurz vor dem Stillstand.

Eine Wärmepumpe sorgt für effiziente Klimatisierung, auf Knopfdruck kann man den Akku im Winter vorheizen und so die Ladeperformance verbessern. Und bei Bedarf wird der Inster zur Powerbank und lädt aus seiner Batterie das E-Bike oder das gestrandete E-Auto des Nachbarn.

Groß in der Stadt, klein auf dem Land

Vor allem aber speisen sie natürlich den Motor, der im Bug montiert ist und die Vorderachse antreibt. Im Basismodell hat der 91 kW/97 PS und in der Top-Version 85 kW/115. Das ist nicht viel, doch schafft er damit im besten Fall bis zu 150 km/h und lässt viele andere elektrische Kleinwagen hinter sich. Außerdem will man im Inster ohnehin nicht allzu schnell fahren – selbst wenn der Wagen mit reichlich Extra-Dämmung auch bei hohem Tempo angenehm ruhig bleibt und die Stille des Stromers bietet.

Denn auf der linken Spur der Autobahn oder auf einer welligen Landstraße mit engen Kurven fehlt es ihm wegen des kurzen Radstands und der schmalen Spur an etwas Souveränität und er wirkt fragiler als er eigentlich ist. In der Stadt und drumherum kommt der Kleine dagegen groß raus: Er ist wie alle Stromer an der Ampel und im Stop-and-Go-Verkehr wunderbar spritzig, er ist wendig. Und spätestens beim Parken macht dem Schmalhans keiner was vor. Kaum anvisiert, steht er auch schon in der Lücke. Rangieren, da zeigt sich die wahre Größe des Kleinen, war gestern.

Fazit: Ein ganz großer unter den Kleinen

Er ist außen kompakt und innen geräumig, er ist preiswert und trotzdem pfiffig und auch wenn seine Elektrotechnik mit spitzem Stift gerechnet wurde, taugen Reichweite und Fahrleistungen vielen für den Alltag. So beweist uns Hyundai, dass brauchbare Elektroautos immer bezahlbarer werden und dass Größe keine Frage des Formats ist. 
 
Datenblatt: Hyundai Inster Longrange

Motor und Antrieb:	Elektromotor
Max. Leistung:	85 kW/115 PS
Max. Drehmoment:	147 Nm
Antrieb:	Frontantrieb
Getriebe:	Eingang-Automatik

 

Maße und Gewichte
Länge:	3.825 mm
Breite:	1.610 mm
Höhe:	1.575 mm
Radstand:	2.580 mm
Leergewicht:	k.A.
Zuladung:	k.A.
Kofferraumvolumen:	280/351-1.059 Liter

 

Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit:	150 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:	10,6 s
Batteriekapazität (netto):	49 kWh
Durchschnittsverbrauch:	14,9 kWh/100 km
Reichweite:	370 km
Ladeleistung AC/DC:	11/85 kW
CO2-Emission:	0 g/km
Kraftstoff:	Strom
Energieeffizienzklasse:	k.A.

 

Kosten:
Basispreis der Modellreihe:	<24.000  Euro
Preis des Inster Long Range:	ca. 25.300 Euro
Typklassen:	k.A.
Kfz-Steuer:	0 Euro/Jahr

 

Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit:	k.A.
Komfort:	k.A.