Es sind Zahlen, die erheblich sind. Laut Smart Freight Centre (eine NGO, die sich für mehr Nachhaltigkeit in der Logistik einsetzt) war die Logistik zuletzt für 11 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich - 8 Prozent, wenn man nur den Frachttransport einbezieht. 

Dieser Wert wird besser verständlich durch eine Gegenüberstellung anderer bedeutender Emittenten. Bei solchen Zahlen ist es überdies probat, ganze Staaten zu nennen. Wenn alle Staaten der Erde mit all ihren jeweiligen Sektoren zusammen 100 Prozent der Emissionen verantworten, dann sieht die prozentuale Verteilung folgendermaßen aus:

  1. China: 32,9 Prozent
  2. USA: 12,5 Prozent
  3. Indien: 7,3 Prozent
  4. Russland: 4,7 Prozent
  5. Japan: 2,9 Prozent

Auf Rang 7 folgt Deutschland mit 1,76 Prozent Anteil an den weltweiten Klimagasemissionen. Das bedeutet, die Logistik in ihrer globalen Gesamtheit verursacht fast genau so große Emissionen wie die USA es insgesamt tun. Allein die Transportlogistik hat einen größeren Anteil als das neuerdings offiziell bevölkerungsreichste Land der Erde: Indien mit 1,425 Milliarden Einwohnern. 

Die große Herausforderung bei der Logistik entsteht jedoch nicht nur durch die Tatsache, deutlich mehr Emissionen zu verursachen als die erhebliche Mehrheit aller Länder der Welt. Logistik ist eine der mit Abstand wichtigsten, unverzichtbarsten Branchen des Planeten; vergleichbar nur mit beispielsweise der Stromproduktion. Es ist deshalb weitestgehend unmöglich, eine Treibhausgasreduktion durch schlichtes Zurückfahren der Tätigkeit zu erreichen. 

Green Logistics oder Grüne Logistik versucht, diese Herausforderungen unter einen Hut zu bringen: Gleichbleibende und sogar noch steigerungsfähige Leistungsfähigkeit und Rentabilität, aber dennoch ein geringerer Fußabdruck.


Logistik ist schlicht zu wichtig, um sie einfach "zurückzuschrauben" und darüber u.a. Emissionseinsparungen zu generieren. | Bildquelle: stock.adobe.com © drotik | #432955408

Die Herausforderungen durch die Logistik im Detail

Die moderne Logistik gehört zu den faszinierendsten, aber ebenso komplexesten "Erfindungen" der Menschheitsgeschichte. Sie umfasst den ganzen Planeten, ist unverzichtbar für jedes einzelne Unternehmen, jeden Privathaushalt. Ohne Logistik 

  • käme kein einziges Gramm Kohle von Berg- zu Kraftwerken;
  • stünden Landwirte ohne Kraftstoffe, Dünger und Futtermittel dar - und wären sämtliche Lebensmittelregale leer;
  • würde kein Industriebetrieb Rohstoffe und Vorprodukte erhalten, um daraus Waren zwischen Autoreifen und Zahnbürste zu produzieren;
  • würden sämtliche Pharma-Fabriken, Apotheken und Krankenhäuser binnen weniger Tage stillstehen;
  • würde kein einziges Solarmodul gefertigt und aufgestellt, kein Windrad produziert.

Buchstäblich alles, was uns umgibt, wurde zumindest an einem einzigen Punkt erst durch Transport und/oder Lagerung möglich gemacht. Das ist übrigens kein neuzeitliches Phänomen. Selbst das römische Reich konnte nur deshalb eine solche Größe und Macht erhalten, weil es eine schon damals gigantische und fein austarierte Logistik betrieb.

Oft wird an diesem Punkt das Argument gebracht, die heute vorherrschende Just-in-Time-Fertigung würde den logistischen Fußabdruck unbotmäßig in die Höhe treiben. Jedoch ist dieses Argument bei genauerer Betrachtung unhaltbar. Selbst wenn allein die Industrie künftig wieder zu klassischer Lagerhaltung wechseln würde, müssten dennoch die exakt gleichen Mengen an Rohstoffen und Waren produziert und befördert werden. Tatsächlich könnte das sogar den logistischen Fußabdruck noch erhöhen, weil viel mehr Lagerfläche nötig wäre.

Damit ist bereits eine wichtige Herausforderung der Logistik aus grünem Blickwinkel angesprochen. Sie lässt sich einfach nicht reduzieren, ohne dass sich kaskadierende negative Auswirkungen ergeben. Weitere Herausforderungen:

  1. Es ist bei vielen Transportmethoden nicht möglich, pro Tour mehr zu befördern, um die Zahlen von Transporten zu reduzieren. Schon heute bringt beispielsweise die Größe vieler Schiffe Häfen und Schleusen an ihr Limit und können LKW nicht größer werden, ohne Straßen und Brücken über Gebühr zu belasten - oder viele Routen nicht mehr befahren zu können. Weitere Probleme gibt es beim Transport auf Schiene und Binnengewässern. 
    Unter anderem in Deutschland sind viele wichtige Routen bereits durch das aktuelle Güteraufkommen ausgelastet. Es ist also nicht möglich, mehr auf die Schiene zu verlagern, ohne diese deutlich auszubauen - daran hapert es aktuell jedoch. Wo auf Flüssen nicht ähnliche Probleme bestehen, da werden diese derzeit durch die Folgen des Klimawandels immer schwieriger vorhersagbar. Denn sowohl die häufiger werdenden Hoch- als auch Niedrigwässer stören den Gütertransport empfindlich. 
     
  2. Viele klimafreundlichere Antriebsmethoden funktionieren in der Transportlogistik (noch) nicht so gut, wie in anderen Mobilitätsbereichen und/oder ziehen ebenfalls komplexe Auswirkungen nach sich. Batteriebetriebene (Schwerlast-)LKW etwa dürfen hierzulande zwar 2 Tonnen mehr wiegen als herkömmliche Lastzüge (42 statt 40 Tonnen). Oftmals wiegen die Batterien jedoch mehr als 2 Tonnen. Da die zulässige Gesamtgröße zudem weiterhin gleichbleibt, kann der Transportraum aufgrund des Platzbedarfs des Energiespeichers verringert sein. Daneben wäre es nötig, die Ladeinfrastruktur noch beträchtlich weiter auszubauen. Kein universeller Nachteil, aber einer, der für viele Logistiker relevant ist.

Der einzige Weg, um die Emissionen der Logistik auf "klassischem Weg" zu reduzieren, bestünde darin, die Notwendigkeit für Logistik zurückzufahren. Das bedeutet im Endeffekt: Verzicht in allen möglichen Bereichen. Nur haben Logistiker darauf keinerlei Einfluss.

Allerdings bedeuten all diese Herausforderung keineswegs, es gäbe keine Möglichkeit, Logistik grüner zu machen. Genau das ist die Stärke von Green Logistics. 


Maximale Nachhaltigkeit bei wenigstens gleichbleibender Leistungsfähigkeit und Rentabilität - der Wesenskern von Green Logistics. | Bildquelle: stock.adobe.com © gluschenkoart | #302927408

Green Logistics: Die große Kunst des Spagats

Wir fassen kurz zusammen: 

  • Es lassen sich nicht mehr Güter pro Transport bewegen, ohne zuvor die logistische Infrastruktur maßgeblich zu verändern - etwa tragfähigere Brücken, breitere und tiefere Schleusen etc.
  • Es lassen sich viele umweltfreundlichere Antriebsmethoden nicht einsetzen, ohne dafür ebenfalls Infrastruktur zu optimieren und/oder mehr Transporte durchführen zu müssen.

Hier setzt Grüne Logistik an. Das Ziel dieser Disziplin ist es, im Rahmen dieser gegebenen, und weitgehend außerhalb des logistischen Einflussbereichs liegenden, Umgebungsbedingungen die Logistik dennoch auf einen kleineren Fußabdruck hin zu optimieren - nicht nur bezogen auf Treibhausgase und das Klima, sondern auch auf den kompletten Themenkomplex Klima-Natur-Umwelt.

Was Grüne Logistik alles umfasst, ist aktuell noch Gegenstand von Debatten. Einige sehen darin eher einen Ansatz zur Entwicklung von Strategien. Für andere ist Green Logistics ein Charakteristikum, das jeder Logistikbetrieb und jede Logistik-Sparte einnehmen kann, indem er bzw. sie an verschiedenen Stellen optimiert. Wieder andere sehen darin mehr eine Bezeichnung für einen Transformationsprozess. 

Allerdings ist die genaue Begriffsdefinition für das Endergebnis weitgehend gleich: Es geht darum, Logistik ressourceneffizienter und ökologischer zu betreiben, als es bislang der Fall ist. 
Damit einher geht der Wunsch, dies zumindest kostenneutral zu schaffen, damit sich die Stückkosten nicht erhöhen. Der Idealfall bestünde natürlich darin, durch die Anwendung grüner Strategien die Kosten zu senken.

Strategien für einen grüneren Warentransport

Erinnern wir uns kurz an die Zahlen in der Einleitung: 11 Prozent der globalen Klimagasemissionen entfallen auf die Logistik insgesamt, 8 Prozent der globalen Ausstöße entstehen nur durch die Transportlogistik. Man muss keinen Taschenrechner bemühen, um zu erkennen, wo die größeren Verbesserungspotenziale ruhen. 

Doch was lässt sich hier tun, wenn es zumindest derzeit nicht so einfach möglich ist, die bisherigen Transportmittel 1:1 auf Antriebe mit geringeren Fußabdrücken umzustellen? 


Kompensation sollte nur dort eine Lösung sein, wo alle anderen Strategien zur Emissionsvermeidung nicht fruchten. | Bildquelle: stock.adobe.com © Alan Smillie #472997527

CO2-Kompensation

Dieser erste Ansatzpunkt wird vor allem der Vollständigkeit halber genannt. Denn das Kompensieren von Ausstößen ist sozusagen lediglich ein Notbehelf oder eine Zwischenlösung - besser, als gar nichts zu tun, aber weit davon entfernt, optimal zu sein. Das gilt für wirtschaftliche Logistik ebenso wie den Klimaschutz an sich:

  • Wirtschaftlichkeit: Um etwas kompensieren zu können, ist stets eine Investition nötig. Das allerdings lässt sich vielfach kaum ohne Preisaufschläge bewerkstelligen - viele Logistikbetriebe haben ohnehin Probleme, dauerhaft in der Gewinnzone zu operieren.
  • Klimaschutz: Aus dessen Blickwinkel betrachtet sind gar nicht erst entstandene Emissionen deutlich besser als solche, die nachträglich kompensiert werden. Bei Kompensationen herrschen nicht zuletzt aufgrund einiger unlängst aufgedeckter Skandale berechtigte Zweifel.  

Kurzum: Selbst aus Sicht von Experten sollten Kompensationen nur genutzt werden, wenn es keinen anderen Weg der Vermeidung gibt. Dieser ist jedoch in der Transportlogistik durchaus vorhanden.

Transportwegoptimierung

In der Logistik werden Routen typischerweise nach folgender Formel geplant: Schnellstmögliche Route für die geringstmöglichen Kraftstoffkosten

Doch ebenso, wie die schnellste Route nicht zwingend diejenige mit der kürzesten Distanz sein muss, so lässt sich hierbei noch an anderer Stelle optimieren. Für Green Logistics könnte die Formel deshalb konkret den Kraftstoffverbrauch (durch unterschiedliche Tankstellenpreise, gerade innerhalb Europas, nicht zwingend deckungsgleich mit den Kraftstoffkosten) oder CO2-Ausstoß zur wichtigsten Kenngröße erheben. 

Das könnte beispielsweise bedeuten, besonders staugeplagte Routen zu umfahren. Oder solche Strecken zu wählen, auf denen das Fahrzeug in einem besonders ökonomischen Drehzahlbereich "gleiten" kann - oder wo durch längere Bergabfahrten das Gaspedal nicht betätigt werden muss. 

Wie bei allen Bestrebungen, so ist hier ebenfalls ein äußerst präzises Erfassen und kalkulieren sämtlicher Parameter erforderlich. Denn letztlich zählt jedes eingesparte Gramm und jeder Milliliter Kraftstoff - weil sich diese Werte in Summe beträchtlich kumulieren. 

Übrigens kann diese Optimierung ebenso bedeuten, den Tempomat des LKW seltener zu nutzen und dafür die Fahrer besser in emissionsreduzierten Fahrweisen zu schulen. Der Grund: Indem der Tempomat konstant eine Geschwindigkeit hält, sorgt er nicht auf jedem Streckenverlauf für den stets geringsten Kraftstoffverbrauch. 


Leerfahrten sind ein Sinnbild für überflüssige Verbräuche und Ausstöße. Als Antithese zu Grüner Logistik sollten sie unbedingt vermieden werden. | Bildquelle: stock.adobe.com © HENADZY | #741314495

Auslastungsmaximierung

Viele transportlogistische Einsparpotenziale werden bereits deshalb genutzt, weil den meisten Speditionen an möglichst geringen Kosten gelegen ist. Dennoch gibt es zwei Punkte, die sich definitiv noch verbessern lassen:

  1. Viele Transportfahrzeuge werden nicht vollständig ausgenutzt, was den Laderaum oder die mögliche Gesamtmasse anbelangt. Wohl erhöht jedes zusätzliche Gramm den Verbrauch. Dennoch ist es langfristig die grünere Lösung, Güterwaggons, LKW, Sprinter und Co. bis zum möglichen Volumens- und Gewichtsmaximum zu beladen, weil damit auf lange Sicht Fahrten gänzlich unterbleiben können.
  2. Leerfahrten sind unter allen Umständen zu vermeiden. Denn jede Leerfahrt bedeutet, dass Güter auf einer weiteren Tour bewegt werden müssen. 

Transportmittel nach der jeweils ökologischsten Möglichkeit wechseln

Für den Langdistanz-Straßentransport mag der Elektro-LKW derzeit noch nicht vollständig überzeugen. Allerdings werden die Nachteile umso geringer, je kürzer die Transportroute wird. Das bedeutet für die Praxis grüner Logistik vor allem, niemals stur Ende-zu-Ende-Transporte mit demselben Mittel anzustreben. 

Das ist erneut eine Aufgabe, die volle Transparenz aller relevanten Fakten und viel Rechenarbeit erfordert. Doch es lohnt sich, denn zwischen Containerschiff und Lastenfahrrad existieren unterschiedlichste Transportmittel. Jedes davon ist nur unter bestimmten Voraussetzungen die jeweils ökologischste Herangehensweise. 

Zwar verkomplizieren häufige Wechsel einen Transport verlängern und das gesamte Prozedere. Das darf jedoch kein Maßstab sein, wenn es darum geht, womöglich mehrere Kilotonnen (kt, 1 kt = 1.000 t) Treibhausgase im Jahr einzusparen - und vielleicht noch tausende Liter Diesel dazu.


Wartung wirkt stets doppelt. Denn sie verhindert deutlich teurere Ausfälle ebenso, wie sie eine Maschine stets am ökologischen Maximum operieren lässt. | Bildquelle: stock.adobe.com © Bernd | #241695685

Äußerst akribisch warten

Bereits zwei Bar zu wenig Druck in den Reifen eines LKW oder seines Anhängers treiben den Kraftstoffverbrauch um ungefähr 2,5 Prozent in die Höhe. Wie sich das auf den CO2-Ausstoß auswirkt, lässt sich spielend leicht anhand der exakten Werte des LKW berechnen. Dabei ist noch nicht einbezogen, wie stark zu wenig Druck die Lebensdauer der Pneus verringert - und somit über die (un-)nötige Mehrproduktion neuer Reifen weitere beträchtliche Auswirkungen hat.

Doch es sind nicht nur die Reifen. Es sind 

  • verschmutzte Ansaugluftfilter, 
  • nicht hinreichend behandelte Schmierstellen, 
  • überzogene Ölwechsel-Intervalle - und noch einiges mehr.  

Stillstände von Transportfahrzeugen erzeugen stets Kosten - nicht nur bei den hier als Beispiel herangezogenen LKW und Vans. Was allerdings sowohl Ökonomie als auch Ökologie (und somit die Quintessenz von Green Logistics) anbelangt, ist eine äußerst akribische Wartung stets ein Netto-Gewinn:

  • Ökonomie: Wartungen sind, selbst in der langjährigen Summe, meistens deutlich günstiger als Reparaturen - sogar dann, wenn es nicht zu Ausfällen am Straßenrand oder Bußgeldern kommt. Wer möchte, kann dazu beispielsweise durchrechnen, wie sich die Fünf-Jahres-Kosten von Ölwechseln an einer Zugmaschine zu den einmaligen Instandsetzungs- und Ausfallkosten des Triebwerks aufgrund vernachlässigter Schmierung verhalten.
  • Ökologie: Regelmäßige Wartung verhindert Ausfälle und dadurch die Neuproduktion komplexer Bauteile. Zudem ermöglicht sie es jedem Motor und jedem Transportfahrzeug, so wenig Kraftstoff zu verbrauchen und Treibhausgase auszustoßen, wie es konstruktiv möglich ist.

Wer an der Wartung spart, der spart also gleich zweimal am falschen Ende. 

Strategien für eine grünere Lagerhaltung

Die Lagerlogistik mag einen geringeren CO2-Fußabdruck als der Transport haben - allerdings sind 3 Prozent der globalen Ausstöße definitiv keine Kleinigkeit. 


Robuste Mehrwegpaletten sind - völlig ungeachtet des Materials - immer die nachhaltigere Lösung, denn sie können den Fußabdruck ihrer Produktion über viele Einsätze hinweg spielend abarbeiten. | Bildquelle: stock.adobe.com © J.Strathmann | #358095370

Hier stehen ebenfalls verschiedene Möglichkeiten offen, wobei sich die erste noch mit der Transportlogistik überschneidet.

Mehrwegpaletten

Die Palette ist sozusagen das Eichmaß der Logistik. Praktisch alles ist auf ihre standardisierten Bauformen und Abmessungen hin zugeschnitten - weshalb der Transporthelfer zumindest zu den fünf wichtigsten Erfindungen der Logistik gezählt werden darf. 

Doch obwohl es praktisch jede Transportpalette heute in Form von Mehrwegsystemen gibt, werden nach wie vor zu häufig Einwegpaletten genutzt. Ganz gleich, ob es sich dabei um behandeltes oder unbehandeltes Holz handelt, der häufigste hierfür genutzte Werkstoff: Jede entsorgte Palette bedeutet zusätzlichen Produktionsaufwand -darüber hinaus CO2-Emissionen und die Notwendigkeit, Bäume zu fällen. 

Bei behandelten Hölzern kommt zudem eine Entsorgungsproblematik hinzu: Sie können vielfach nur "thermisch entsorgt" werden - also verbrannt. Die Wärme wird zwar häufig für die Stromproduktion genutzt, dies ist jedoch ebenfalls keine gänzlich optimale Methode.

Logistiker sollten deshalb, wo es nur geht, bei Paletten auf Mehrwegsysteme setzen. Je länger eine Palette durchhält, desto eher kann sie selbst größere Produktionsfußabdrücke wieder gutmachen. 

Sauber recycelbare Verpackungen verwenden oder Verpackungen gänzlich vermeiden.

Auf der Einwegpalette stapeln sich Kartons, die aufgrund ihrer Zusammensetzung ebenfalls nur thermisch verwertet werden können. Darin Produktverpackungen aus Einwegkunststoff. Und um den Turm auf der Palette zu sichern, wird er noch mit Schrumpffolie umwickelt. 

Eine solche oder ähnliche Vorgehensweise mag in vielen Unternehmen Usus sein - und augenscheinlich unumgänglich oder wenigstens durch Gesetze (noch) gestattet. Wer hingegen einen grünen Anspruch hegt, sollte versuchen, davon Abstand zu nehmen. 

Es beginnt bereits bei den Produktverpackungen. Hier existieren längst deutlich nachhaltigere Alternativen in Form gänzlich recycelbarer Faltschachteln. Diese überzeugen aber noch anderweitig, und zwar durch eine hochwertige Optik und eine angenehme Haptik. Zudem lassen sie sich durch individuelle Formate, Drucke und Veredelungen perfekt an das jeweilige Produkt anpassen.

Ähnliches wie für Produktverpackungen gibt es nachhaltigere Optionen für die Umverpackungen größerer Packeinheiten. Die Ladungssicherung kennt ebenfalls andere Mittel und Wege - nicht zuletzt solche, die durch besseres Stapeln kaum zusätzlich gesichert werden müssen (Stichwort Palettenkonfigurator-Software).

Erneut gilt: Wo keine expliziten Mehrwegsysteme möglich sind, sollten nur solche Logistiklösungen herangezogen werden, die sich mit dem geringsten Aufwand recyceln oder gar kompostieren lassen. Sofern es nicht sowieso machbar wäre, durch geänderte Herangehensweisen gänzlich auf sie zu verzichten.


Im intralogistischen Transport können Elektroantriebe schon heute auf jeder Ebene genutzt werden. Manchmal allerdings müssen selbst sie nicht die grünste Alternative sein, weil Muskelkraft völlig ausreicht. | Bildquelle: stock.adobe.com © Paul Bradbury/KOTO | #357276603

Umweltfreundlichere Antriebe nutzen

Was die gesamte Transportlogistik anbelangt, so ist der zur Waren- bzw. Intralogistik gehörige Part der einzige, der bereits heute vollumfänglich auf nachhaltige Antriebsmethoden umgestellt werden kann

Denn ganz gleich, ob Reichweite, Zuladung oder Fahrthäufigkeit; hier können insbesondere Elektroantriebe längst all ihre Stärken in die Waagschale werfen, ohne jegliche Nachteile befürchten müssen. 

Die Lösung lautet deshalb: Zwischen das Betriebsgelände niemals verlassendem LKW und Stapler elektrifizieren, was möglich ist. Zusammen mit regenerativ erzeugtem Strom ergibt das die grünste Möglichkeit, wenn motorisierte Transportkraft benötigt wird.

Übrigens: Gerade dort, wo es aufgrund der bewegten Massen eigentlich nicht nötig ist, auf Elektroantriebe zu setzen, können Logistiker ebenso überlegen, mit Handwagen und Co. auf menschliche Muskelkraft zu setzen.

Prozesse digital optimieren

Die Digitalisierung des zurückliegenden Vierteljahrhunderts hat einen erheblichen Teil dazu beigetragen, globale Energieverbräuche und Schadstoffausstöße zu reduzieren - selbst wenn sie ebenso den Stromverbrauch erhöht hat. 

Was die lagerlogistischen Prozesse anbelangt, können digitale Tools sehr vieles bewirken, um den Betrieb insgesamt grüner zu gestalten - insbesondere KI kann hier stark wirken. Denn Künstliche Intelligenz vermag es, gigantische Datenmengen in kürzester Zeit zu durchleuchten. Sie hat deshalb das Potenzial, auf jeder Ebene des Lagers wertvolle Hinweise für Einsparungen zu liefern. Erneut gilt hierbei: Es ist völlig egal, wie gering die Einsparung ist. In der Summe macht sie einen deutlichen Unterschied.

erschienen am 20.03.2024